Imoca 60
Hugo Boss - Imoca 60

Partiamo dai dati. Per la Transat Jacques Vabre 2015, la regata di 5400 miglia da Le Havre, in Francia, a Itajì, in Brasile, hanno affrontato l’Atlantico, tra gli altri, 20 Imoca 60 con a bordo due persone di equipaggio. Di questi scafi, cinque (Banque Populaire VIII, Edmond de Rothschild, Hugo Boss, Safran e St-Michel-Virbac) sono della cosiddetta ultima generazione: scafi con foil, tutti progettati da VPLP (lo studio Van Peteghem-Lauriot Prevost) e Guillaume Verdier. Diversi i costruttori, invece: Multiplast per Edmond de Rothschild, e St-Michel Virbac; Greenmarine per Hugo Boss e Cdk per gli altri due. Bene, tra il 25 ottobre, data della partenza, e il 1° novembre, quattro dei cinque nuovi Imoca 60 si sono ritirati. In regata è rimasto il solo Banque Populaire VIII (BanqPop VIII, come è chiamato) con a bordo Armel Le Cléac’h ed Erwan Tabarly giunto sul traguardo circa otto ore dopo il vincitore Prb, Imoca della vecchia generazione condotto da Vincet Riou, che così raddoppia le vittorie in questa regata, e Sebastien Col.

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Banque Populaire VIII

Sicurezza e Imoca 60

Che fosse una regata di prova, comunque lo sapevano un po’ tutti: la prima reale occasione per provare questi nuovi mostri volanti in competizione. Citiamo, dal sito della regata: «Il grande cambiamento quest’anno è l’arrivo dei foil (come bene ha mostrato Edmond de Rothschild del team Gitana nelle prime spettacolari uscite, ndr)… dovrebbero, in teoria, offrire un grosso vantaggio con vento al traverso, ma sembrano avere prestazioni minori nelle ariette. La varietà di condizioni che verosimilmente incontreranno tra Le Havre e Itajaí darà una chiara immagine di vantaggi e svantaggi di questa tecnologia prima del prossimo Vendée Globe. Qualcuno dei prototipi più vecchi potrebbe modificare la sua configurazione, mentre le barche nuove potrebbero decidere di tornare a un allestimento più tradizionale».

Ancora più specifico fu Armel le Cléac’h, in un’intervista rilasciata a GQ francese dopo le prime uscite di BanqPop VIII: «Questa configurazione [con i foil, ndr] è delicata e la Jacques Vabre sarà un vero test per sapere se faremo affidamento sui foil per la Vendée Globe».

Poi è successo quello che è successo, e alcune foto di barche alla deriva e di problemi strutturali evidenti, come le immagini delle costole di rinforzo rotte su St-Michel-Virbac di Jean-Pierre Dick hanno fatto riconsiderare lo stato di queste barche. Troppo evolute? Mal progettate, Troppo strizzate dagloi skipper? In attesa di avere le risposte definitive dalle indagini post gara, abbiamo deciso di chiedere a navigatori, progettisti e strutturisti che cosa potrebbe essere successo. Ecco che cosa ci hanno risposto.

Stefano Beltrando

Esperto di strutture composite, fondatore di QI Composite e autore del blog Doctor Sailing

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Una regata come test? Storie, è assolutamente falso che testino in una competizione che è la più importante della stagione per gli Imoca. Ho avuto modo di parlare con persone molto vicine alla faccenda e c’è ovviamente preoccupazione. La verità è che queste barche vanno interpretate come i trimarani (tipo gli Orma 60 di 10 anni fa) dove vince chi sa frenare non chi spinge al massimo.

In mare, gli skipper aggiungono stress della barca alla carica agonistica tirano fino a vedere numeri più alti degli altri senza a volte pensare alle conseguenze.

Le ragioni poi sono anche pratiche. Non si prova a rompere perché non conviene: per gli sponsor, per gli skipper e per le barche. I budget sono importanti, si parla di milioni di euro per una campagna in solitario che punti alla vittoria del Vendée Globe, l’evento di punta, il giro del mondo in senza né scali né assistenza. Ma nonostante le cifre a sei zeri, verosimilmente nessuno skipper è in grado di affrontare una spesa extra come quella prevista dalla trafila: rottura, eventuale abbandono della barca, recupero della stessa, trasporto in cantiere, riparazioni nuovo setup.

Nessuno spinge per la rottura, il punto è che se hai fatto un aereo adesso devi imparar a pilotarlo. Un po’ come successe con i Volvo 70 che a Capo Horn se ne ruppero 3: Puma tirò meno degli altri e vinse la tappa. C’è poi l’aspetto dell’imprevedibilità del mare: prendi 89 onde e non succede nulla, prendi la 90esima e spacchi. Paragonando questa regata a un’attività terrestre: è come se uno decidesse di dedicarsi al downhill usando una bicicletta da strada in carbonio da sette chili: se non c’è fango, prendi tutte le traiettorie giuste, nessuno ti alza il sasso troppo grande davanti e ammortizzi perfettamente ogni caduta senza sbagliare niente e senza distrarti mai (ma per i due mesi e passa della Vendée) arrivi in fondo dando un abisso al secondo, ma in realtà nessuno riesce a fare una cosa del genere. Solo Löick Peyron ci riusciva.Imoca di oggi e Orma di ieri (mono e multiscafi) hanno vizi simili, anche se a distanza di 10 anni gli uni dagli altri: si cerca la velocità estrema, ma poi bisogna gestirla. La trance agonistica, la sete di risultato spinge ad andare oltre: necessità di ben figurare con gli sponsor, la preparazione fisica degli skipper ormai al pari di quella di altri sportivi professionisti… insomma, appena hanno il mezzo che va forte, loro vanno forte.

Altro problema, poi, è la forma di queste barche: al lasco sono grandiose, ma la bolina è drammatica: sbattono in continuazione, in più i ballast di prua pieni stressano ancora di più le strutture, già impegnate di loro. Quello che accade poi è che la colpa viene scaricata quasi sempre su progettisti e su cantieri, probabilmente anche per questioni assicurative.

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